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內容來自hexun新聞

遲來的京廣高鐵二胎借貸是甚麼缺錢急用哪裡借錢>房貸二胎年限貸款全省皆可處理

本報記者 張智 北京報道就像高速行進的經濟列車經歷瞭一番突然降速,終於又重回正常發展軌道一樣,世界上運營裡程最長的高鐵線京廣高鐵的全線開通之路,同樣坎坷。12月26日,京廣高鐵將正式開通運營。盡管這一時間表與最初的規劃建設期相比,並未“晚點”,但較此前的“提速到2011年通車”設想,已是遲到瞭整整一年。這一年間,中國投資,尤其是鐵路投資突然“剎車”,既有受“7·23動車事故”暴露出來的投資大躍進影響的因素,也有經濟大環境整體不景氣因素。作為樣本性工程,京廣高鐵全線開通背後,是經濟正企穩回暖的形勢。“這將帶來中國交通的新篇章。”中國工程院院士王夢恕接受《華夏時報》記者采訪時稱。據瞭解,京廣高鐵從北京途經河北、河南、湖北一路向南,進入廣州後和廣深高鐵相連,未來還將連接香港,構成我國縱貫南北的大動脈。不久前剛剛獲批的中原經濟區正在這條線上。社科院工業經濟研究所工業佈局與區域經濟研究室主任陳耀分析認為,中部城市群成長為中國第四增長極,已經呼之欲出。背後坎坷劉強,這位武漢鐵路局宣傳部的工作人員還記得3年前的同一天,京廣高鐵武廣段正式開通運營時的場景。彼時,整個工程全線上下都在為這條創下多項世界紀錄的高速鐵路歡欣鼓舞;而3年後,還將刷新更多的世界紀錄。他們根本不會想到,這期間要經歷如此多的反復。京廣高鐵建設之初,正值高鐵大建設時期,率先開通的武廣段,以國內最長的裡程和最快的運營速度,把高鐵投資潮推向瞭頂峰。根據鐵道部建設之初的藍圖,包括鄭武段在內的石武客專建設工期為4年半,計劃在2013年3月全線建成;京石客專於2008年10月7日開工,計劃建設總工期為4年,約在2012年末全線建成。“北京到武漢的高鐵什麼時候開通呀?”百度武昌車站貼吧裡,有網友著急地詢問道。此時是2010年7月,距離京廣高鐵京石段、石武段開工剛剛兩年。到瞭2011年,有類似追問的人越來越多。彼時媒體的報道給吃瞭顆定心丸:“2011年底,京石、石武線可通車。”不過,離年底越近越是發現,關於京廣高鐵開通的聲音已經從媒體上逐漸消失瞭,取而代之的是全國鐵路大范圍停工的消息。之後關於京廣高鐵的開通時間,出現瞭各種版本的“時間表”。就在今年初,還有消息稱,“石武高鐵7月有望正式開通。”而原本同樣定於2011年底通車的京石高鐵,則要等到本月26日才能開通。即使是已經開通運營的線路,收尾工作也是先開通再進行的。10月初,記者在已經開通運營的石武高鐵河南省許昌東站看到,站前廣場仍是一片工地,施工工人正忙碌地“趕工期”。12月21日,本報記者致電許昌東站辦公室時,得到的答復還是:“主體工程已經完工,不妨礙高鐵正常運營。站前地面廣場正在加緊施工,近日可建成使用。”“在此之前的高鐵,壓縮工期,將提前完工作為功績,已經成為一種風氣。”國傢發改委綜合運輸研究所前所長董焰對《華夏時報》記者表示。失速之痛京廣高鐵建設背後的曲折恰和中國經濟降速、探底之路吻合。在京廣高鐵京石段建設之初,參建單位中鐵建十三局就做出瞭重點部署,提出瞭“跑步進場,快征拆,快開工,盡快形成大幹場面”的口號。在這樣的口號下,僅2009年,圍繞京石高鐵建設就舉行瞭6場勞動競賽。不過,這樣的建設速度在京廣高鐵並不罕見。武廣段建設僅用4年多的時間,一次性建成1000多公裡的高速鐵路,完成瞭“不可能完成的任務”。“中國速度”一時為世界側目。“在城際軌道交通等發展的帶動下,到2020年,全國鐵路運營裡程很可能突破14萬公裡,高速鐵路網也將增至2萬公裡。”最早提出中國應該建設高鐵的董焰對中國高鐵的建設速度和建設標準卻憂心忡忡。不過,2011年,這樣的速度戛然止步。“資金緊張,錢款劃撥不到位,工程局墊錢施工,導致最終不得不放慢瞭施工速度,處於半停工狀態。”2011年9月,一位鐵路建設部門負責人曾這樣告訴本報記者。彼時全國投資項目一片停工潮,京廣高鐵京石段和石武段也在停工范圍內。此後,我國一些鐵路建設重點項目進展緩慢的情況不斷蔓延,多個鐵路建設重點項目的通車時間一拖再拖。“本來國傢讓加快鐵路建設,但是現在建設速度上不去,按照計劃,京石客專、石武客專早該通車,現在是一延再延。”王夢恕表示。按進度年底通車的京廣線就這樣被遙遙無期地擱置瞭。重啟投資這其中,融資困境最為明顯。事實上,那個時候,整個經濟都在降速,地方政府缺錢的投資項目遠不止是鐵路投資。“宏觀環境變化導致資金緊張,動車事故之後,銀行對鐵路建設的態度更為謹慎,最終導致資金不能如期到位。”一位鐵道部科學研究院的研究員介紹。這位研究員在做成本測驗的時候發現,由於通脹和人工成本等因素,高鐵成本已經由建設之初的1.08億元上漲到1.54億元。加上規劃的逐年提高,資金需求越來越大。這還不算車輛的費用。而鐵路資金的來源,卻多年始終沒有變化。“鐵路建設資金來源主要是依賴於銀行貸款,銀行貸款協議一般都是在鐵路建設前就與銀行簽訂好的。”上述研究員介紹。據鐵道部2012年上半年財務報告顯示,截至6月30日,鐵道部總資產規模為4.13萬億元,較年初增加3.2%;負債總額較年初增加近4%,達到2.53萬億元。鐵道部的資產負債率已上升至61.08%。龐大的資金壓力讓鐵道部不得不將權力外放,放棄一直握在手中的絕對控股權,讓地方投資占主導地位。為瞭拯救鐵路建設,鐵道部動用瞭包括減稅和發債券等手段找錢。這期間,京廣高鐵作為國傢重點項目和經濟樣本工程,已經超越瞭一個工程的范疇,被鐵道部要求確保其能按時完工。不過,另一些項目則不得不推遲建設。哈爾濱至齊齊哈爾客專、大同至西安鐵路等將不會在“十二五”期間開通投產。好在,政府重啟投資閘門沒讓人等太久,2012年中旬,受經濟下行壓力推動,國傢發改委再次集中批項目,其中鐵路等基建投資大增。拉動效應京廣高鐵的開通給前期暗淡的鐵路建設重新帶來瞭生機,也讓企穩回暖的經濟看到瞭更多的動力。12月20日,京廣高鐵正式發售車票,在北京西站買到票的乘客張梅彥女士高興地比劃起瞭時髦的舞蹈動作“高鐵style”。幾傢歡喜幾傢愁。一再受高鐵開通分流客源壓力的航空公司,更加坐不住瞭。為應對京廣高鐵開通,目前,武漢至北京航線的機票全線下調,多個航班預訂票價在1.4折,票面價僅150元,比機建與燃油附加費(50 130元)還要少,這在武京航線上極其罕見。河北民航業人士甚至表示,一旦京廣高鐵開通,石傢莊到武漢和長沙兩地的航線將基本上停飛。不過,從對經濟發展貢獻的角度來看,航空業的那點憂慮顯然不值得一提。高碑店市常務副市長田耀明此時也正翹首以盼京廣高鐵開通,他說:“高碑店站到北京站隻需要19分鐘,將極大地拉動高碑店的經濟。”高碑店是河北境內的兩個增設站點之一。為瞭在此設站,田耀明和同事們多次拜訪鐵道部和發改委,“我們市經濟發展定位之一是承接北京產業轉移,同時將進一步融入京津冀經濟圈。”“高鐵一響,黃金萬兩。”田耀明的盤算不無道理。作為經濟大動脈,串起區域經濟發展才是大考量。“舉個例子,從北京到石傢莊是一個比較尷尬的距離。坐飛機,太短,坐火車還要三四個小時,現在高鐵是一個小時,那麼石傢莊現在非常積極地要加入到北京的經濟圈裡,京津冀就真正地合為一體瞭。”央視財經評論員劉戈稱。河北省科學院地理科學研究所副所長邸明慧公開表示,京廣高鐵連接起中國人口密度最大的幾個經濟帶,南北兩頭分別是京津冀和珠三角兩大經濟圈,兩大經濟圈之間的距離縮短到9小時內,至少輻射三四億人口,這將對沿線城市商貿、物流、旅遊、房地產等各行業產生極大影響。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-12-21/149345144.html
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鄭怡臻

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